持續半年的新能源汽車騙補調查有了最新消息。據媒體報道，國務院總理李克強已于近日就新能源汽車推廣應用督查報告作出批示，要求嚴肅懲處騙補行為并完善相關制度。

　　7月5日-7日，國務院副總理馬凱在陜西深入新能源汽車整車、電池、關鍵零部件和充電設施等企業調研，并在西安主持召開新能源汽車產業發展座談會。

　　馬凱表示，新能源汽車面臨著充電設施短板突出、行業秩序有待規范、動力電池亟待突破、扶持政策需要完善等問題，必須引起高度重視。另有報道稱，在座談會上，國資委主任肖亞慶還宣讀了新能源汽車推廣應用督查報告的主要內容。

　　認定騙補和違規謀補三種類型

　　新能源車存在價格虛高現象

　　在座談會上，認定騙補和違規謀補方式主要有三種，包括：

　　車輛未達到推廣標準甚至未生產，違規取得牌照騙取補貼；

　　車輛符合規定，但賣給關聯企業而非終端用戶，未達到補貼條件提前謀取補貼；

　　車輛賣給終端用戶，但在獲取補貼后大量閑置，造成財政資金嚴重浪費。

　　馬凱要求，對這次督查發現的惡意騙補和違規謀補的兩種情況，要視情節嚴重情況進行相關懲處，包括取消財政補貼資格、追回補貼資金、罰款、取消汽車生產資質，將問題車型從推薦車型目錄中剔除等。

　　“出現騙補行為是生產企業受利益驅動，但監管部門也存在漏洞，涉嫌失職瀆職人員也要根據規定進行處理。”馬凱強調，騙補行為是給新能源汽車產業發展“添亂，抹黑”。

　　為鼓勵新能源汽車產業的快速發展，國家重金扶持，但在利益驅動下，市場上不斷爆出騙補丑聞，已成為業界公開的秘密。

　　為促進新能源汽車產業健康、可持續發展，打擊各類騙補和尋租行為的調查工作隨之啟動。

　　今年1月26日，財政部發布《關于開展新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通知》。

　　檢查工作于2月1日啟動，至3月下旬結束。檢查北京、上海、江蘇等25個省市，覆蓋2013—2015年度獲得中央財政補助資金支持的全部90家新能源汽車生產企業，延伸部分購買使用新能源汽車的企事業單位以及地方政府相關部門。

　　5月28日，財政部在其網站發布《新能源汽車推廣核查有關情況的聲明》，聲明稱，關于新能源汽車推廣騙補核查，現場核查已經完成，目前處于會審階段。

　　此次調查認定了騙補和違規謀補三種主要方式。采訪中記者了解到，“其實還有第四種也很嚴重，就是成本與車價不符。比如成本僅5-6萬元，但是標價竟達到十幾萬元，僅補貼就可以完全覆蓋成本。”一位不愿透露姓名的汽車企業負責人告訴記者。

　　“發動機的成本，與汽油車的成本差不多，也就2-3萬元，現在動力電池的價格是透明的，每輛車的電池10-15千瓦時，加起來的成本價也就是5-6萬元，但最后的銷售價能達到17-18萬元。”他坦言。

　　除了乘用車，大巴車售價隨意標高的現象也普遍存在。“相較同類型的40萬元左右的汽油大巴車，價格甚至能達到200萬元。里面的水分太大。”據記者了解，目前國家對10米以上的純電動大巴補貼是國家補貼50萬加地方補貼50萬元；6-8米純電動大巴補貼是國家補貼30萬元加地方補貼30萬元。

　　加強行業監管

　　推動健康發展

　　此次聲勢浩大的新能源汽車騙補檢查，是否最終會對所有違規企業實施嚴厲的懲罰措施？

　　不少接受記者采訪的對象表示，嚴厲懲罰的可能性不大。“新能源車騙補問題雖然影響到行業的健康發展，但新能源汽車產業屬于國家鼓勵發展的產業，在處罰力度上會綜合考量，不會影響新能源汽車行業向上發展的總基調。”

　　新能源汽車是汽車工業轉型升級的方向。“通過此次騙補調查，相信行業的自律會好起來。”廣發證券分析師華鵬偉告訴記者，“政府部門會不斷出臺辦法、條例，加大并完善防范、監督的力度。”

　　有媒體報道，工信部副部長馮飛在座談會上發言時透露，目前已完成《新能源汽車生產企業及產品準入規則(修訂稿)》，推動出臺《促進汽車動力電池產業發展的指導意見》，并將根據新能源汽車推廣應用督查報告的結果，對補貼政策進行三方面調整和完善。

　　首先，研究建立與新能源汽車生產成本等因素掛鉤的補貼標準動態調整機制，適當降低6-8米、8-10米等純電動客車車型補貼標準，并改進補貼撥付方法。

　　第二，工信部將研究提高進入新能源汽車推薦車型目錄的條件，對現有目錄進行動態調整，提高補貼產品的先進性水平。

　　第三，推進乘用車企業平均燃料消?量和新能源汽車積分同步管理辦法的出臺，建立企業平均油耗與新能源汽車積分掛鉤制度，逐步建立市場化機制引導企業加快新能源汽車生產推廣。

　　“比如每年工信部都會審查并公布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，今年以來已經公布了3批，只有上了目錄的車企才能拿到補貼。”工信部賽迪電子信息產業研究院新能源汽車產業研究中心總經理吳輝表示。

　　督查報告顯示，目前列入節能與新能源汽車示范推廣目錄里的車型共3411款，但產量達到1000輛以上的未超過100個。其中，227個乘用車車型中，產量在1000輛以上的只有43個。“有型號但是沒有量，這顯然不利于行業的發展。”吳輝告訴記者，“工信部每年更換一批新的車企目錄，主要是淘汰沒有量的型號，讓產業集中度更高。”

　　有分析人士提出，未來針對車企，有必要出臺平均油耗法規與積分交易機制的組合政策，這樣才能使新能源車發展更具可持續性。 “比如，可以加強新能源車運營管理辦法等。”華鵬偉表示。

　　補貼滑坡后

　　新能源汽車未來發展

　　采訪中記者了解到，隨著騙補調查的深入開展，受車企資質重審以及補貼延遲發放的影響，今年上半年新能源汽車行業充滿不確定性，都在觀望。

　　財政部副部長劉昆在座談會上表示：“中央財政補助資金分為預撥和清算兩部分，2015年中央財政預撥工作早已完成，但清算工作受到核查影響有所延緩，現核查完成，清算工作繼續進行，待工作完成補貼將盡快發放。”

　　新能源汽車補貼的初衷是在發展初期進行扶植，最終目的是退出補貼，在市場競爭中實現自我發展。財政部去年已明確發布，“2017-2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019-2020年下降40%，2020年以后補貼政策退出。”通過實行補貼標準退坡，倒逼企業加快向市場求發展。

　　“有競爭才能有市場，如果產業鏈僅靠補貼才能生存，這樣的發展是不健康的，也是脫離市場的。”不少采訪對象告訴記者，“現在電池成本下降了很多。補貼下調是必然的。”

　　國家補貼是明確到2020年之后退出，那么地方補貼是否和國家補貼同步退出？“補貼涉及資金量較大，地方財政壓力很大，可能也就持續1-2年。”上述匿名的車企負責人表示。

　　新能源汽車產業作為戰略性新興產業，推動其發展除了直接補貼給車企之外，還可探索直接補貼給消費者的方式，尤其是在乘用車領域。

　　“可以借鑒國外發展電動汽車的方法，比如針對電動車有專門的停車位，如果汽油車占據，將面臨很高的罰款。”上述匿名的車企負責人告訴記者，“比如在停車位的分配上，更多傾向于電動車，這樣消費者就為了停車位而買。此外，也可在車船使用稅、上路權、停車收費等方面對消費者實行優惠政策。 ”

作者：佚名　來源：中國石油新聞中心